故事，我有非常多空客的朋友，他们一直对协和式的停运而感到悲伤。
这是从一开始就被设计好的路线，协和从投入运营的那一天，就注定要停运。”
飞机的噪音也抵挡不住马库斯声音中的悲伤：
“超音速客机从60年代开始，欧洲、阿美利肯和前苏鹅都在研发属于自己的超音速飞机，其中波音获得了由阿美利肯政府的直接拨款。
这也是阿美利肯历史上唯一一次由政府直接主导和出资的民航客机研发项目。
也就是波音2707。
它甚至获得了比空客的协和式超音速飞机更多的订单，它拿到了超过20家航空公司共计超过100架的订单，而空客只有74架。
但因为超音速飞机的设计难度过高，波音投入了超过10亿美元连原型机都没造出来，最终整个项目无疾而终。
1969年协和式客机首次试飞，1971年波音的超音速客机项目中止，1973年阿美利肯政府通过了关于民营超音速飞机禁止在其领土上方飞行的禁止令，1976年协和式客机投入运营。
从时间线的设计上你发现了端倪没？”
维奇说：“波音不研发超音速客机，所以阿美利肯禁止超音速飞行了。”
马库斯点头：“没错。
阿美利肯是第一个禁止本土领空超音速飞行的国家。
伦敦飞纽约要3个小时，如果没有禁飞令，那将只需要花2个半小时甚至更短时间。
对于超音速客机来说，它的成本决定了它的售价要比普通客机更贵，就像我们现在坐的空天飞机票价远高于普通客机。
但领空的超音速禁飞令导致，协和式客机在进入阿美利肯领空前就要减速，把速度降低到亚音速，后续越来越多的国家学阿美利肯通过禁飞令，最终导致超音速客机的速度优势变得非常小。
最终它在商业竞争中落败，事故只是最后全面停运的导火索罢了。
无论是德意志还是英格兰或者法兰西，大家都没有想明白一个道理，那就是阿美利肯禁飞后，其他国家也会在阿美利肯的要求下跟着一起禁止本国领空超音速飞行。
商业上的失败从波音停止研发超音速飞机的那一天起就已经决定了。”
大把参与了协和式客机项目的空客老工程师还在，协和式客机最后的停运是2003年，几乎所有老工程师都对协和式客机的消亡悲痛不已。
尤其是乘坐过华国的长空号空天客机，这种伤感更是倍增。
这些工程师里，不少已经身居高位，都在想办法劝说空客重启超音速客机项目。
“原来如此，可为什么我见它没有受到禁止令的限制呢？”维奇指了指飞机的天花板问道。
他以为是老中足够强大，不用遵守规则。
“因为它的飞行高度都已经超过卡门线了，这个高度压根就不属于各国领空范畴，他们无论是民航规定还是说其他法律规定都管不到这个高度的飞行器。
它当然不用受到限制！”
卡门线是指海拔100千米，在这之上就被认为是太空了。
“它为什么快，一
本章未完,点击下一页继续...