“前者，不现实，比亚迪也缺钱，咱们做云巴是为了赚钱的，不是为了做慈善的。”
“后者，那更没意思了，一旦项目烂尾，咱们别说盈利了，能不能回本都是问题。”
这下，王掌柜都不知道说什么好了。
虽然心里很难受，但也无法否定王逸说的话。
听王逸这么一说，比亚迪云巴似乎真的前途暗淡！
其他董事和高层更是纷纷点头。
实际上，早在之前对于云巴项目，很多人就持反对意见。
无他，地铁轻轨都有了，云巴算啥？
说白了，这玩意和磁悬浮一样，昙花一现。
只要无法和现有交通网络并轨，那就发展困难。
只要成本高，运载力又低，那就更加废了。
但作为理想主义者，王掌柜还是不想轻易放弃。
王逸无奈，只好继续道：
“老百姓买东西，还知道货比三家，选择一个最划算的。”
“而比亚迪云巴比起轻轨一点不便宜，可载客能力，盈利能力，完全不如轻轨，还不能和地铁并网，你说人家图啥？”
“但凡不是有什么大病，或者其他利益诉求，都不会放着更划算的轻轨不建，建云巴！”
这句话，王逸说得一点不客气。
说白了，云巴就是空中小客车，载客量小得一言难尽。
一节车厢最多载客70人，三节车厢也就210人。
就算是四节车厢，也不过280人。
没错，就这么少。
而地铁，八节车厢少的也能两千人，多的8a编组的最大载客量3456人！
是比亚迪云巴的十倍！
即便是轻轨，也能载客上千人，成本和云巴还差不多。
可以说，云巴那么高的成本，那么低的载客量，投资回报率太低，还无法与地铁并网。
也正是因此，云巴项目在多个城市都被发改委毙掉了。
哪怕十几年后，也就四五个城市，有比亚迪云巴。
而且也只是一两条线，数量很少，只是作为地铁和轻轨的补充而已。
大都是为了吸引比亚迪在当地投资，特意批了这样一个费钱玩意！
但凡真的为了提升城市通勤，也都会选择地铁和轻轨。
毕竟差着十倍的载客量，判若云泥。
王掌柜还想做最后的挣扎：“王董，云巴的定位本就是小客量通勤用的。不能和地铁比啊！”
王逸笑了：“小客量通勤？你这一套在欧联可以，他们人少。但在国内，一二线大城市，动不动千万人。需要地铁和云巴的地方，大都是商务区。商务区通勤多少人？你280一趟，杯水车薪，够干什么的？”
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